En fait pour avancer dans la réflexion il (me) manque des infos plus précises sur le fonctionnement des embrayages de la DSG:
1) est-ce que leur situation de repos est de rester collé(embrayé) sous l'effet de ressorts, la pression hydraulique servant à les désaccoupler(débrayer) un peu ou complètement? comme un embrayage de boîte méca classique (que sa commande soit à câble ou hydraulique)?
D'un côté ça paraît à la fois plus logique et simple à réaliser (c'est le fonctionnement des boîtes robotisées classiques comme par exemple la Smart Fortwo), mais de l'autre ça paraît risqué pour une boîte à double embrayage car en cas d'absence totale de pression hydraulique on se retrouverait avec 2 rapports engagés simultanément; ce qui, au mieux, bloque tout mouvement si on est à l'arrêt et au pire casse la boîte (voire plus) si l'absence de pression se produit quand le véhicule est en mouvement.
Ou bien au contraire leur situation de repos est décollée(débrayée), la pression hydraulique servant à embrayer => cf les coupleurs hydrauliques employés en tant que système à glissement limité, comme dans le différentiel central de certains 4x4.
Cette fois fini le risque de casse à cause de 2 rapports embrayés simultanément, mais inversement en l'absence de pression hydraulique la voiture n'avance pas puisqu'aucun embrayage ne peut coller; or si cette question ne se pose pas sur un véhicule à moteur thermique, dont le régime de ralenti suffit pour qu'une pompe puisse fournir de la pression hydraulique, comment cela se passe(rait)-il pour la GTE en mode pur EV, dans laquelle a priori à l'arrêt rien ne tourne, donc pas de pression hydraulique pour commander les embrayages?
2) ceci conduit naturellement à la question suivante: sur la GTE, qu'est-ce qui produit la pression hydraulique qui agit sur les embrayages de la DSG?
et son corollaire: y a-t-il "quelque part" (si oui, où?) un accumulateur de pression permettant une réserve de quelques mouvements des embrayages? un peu comme sur certains quads, dont la boîte séquentielle a besoin que le moteur tourne pour fonctionner normalement, mais qui permet quand même quelques mouvements (entre 5 et 10) des fourchettes de sélection dans la boîte même si le moteur est arrêté.
Par ailleurs, merci sur l'info des à-coups présents aussi sur une DSG thermique, car ça veut dire que si ma comparaison avec un moteur électrique à très faible régime peut avoir du sens pour expliquer le ressenti, inversement ça invalide l'hypothèse que je faisais sur la cause possible de ce ressenti.
Dommage, car ça collait bien (sans mauvais jeu de mot
) avec ce qu'on sait du fonctionnement des moteurs électriques en général et dans l'automobile en particulier: le couple étant disponible dès 0 tr/min, pas besoin d'embrayage mécanique entre le moteur et les roues (exemple l'Outlander PHEV). Et comme un système électrique est très facile à piloter/contrôler avec un système électronique et de la programmation, ça permet de répondre à un tas de situations: par exemple au moment du démarrage en D depuis l'arrêt il est facile se synchroniser très précisément le moment ou les freins sont relâchés avec celui où le moteur commence à tourner et faire avancer le véhicule; ensuite le rampage peut se faire en modulant le couple fourni par le moteur. Ce qui dans les 2 cas veut dire pas de consommation électrique inutile ni d'usure d'éléments de friction.
si c'est le cas c'est pas ingénieux 
