Forum Golf 7

Bonjour à tous,
à l'attention de nos gentils modérateurs : par avance mes excuses si je n'ai pas posté dans le bon forum, et merci de déplacer au besoin.
J'ai fait une recherche et ai envisagé de me greffer sur ce sujet qui traite précisément du mode roue libre, mais pas de son dysfonctionnement conjoint avec celui du Start&Stop.

Voici le problème, sur ma Golf 7 Sportsvan TSI 130 DSG7, presque 5 ans, 36000 km.

Le contexte : jusqu'à il y a qq mois les modes "Start&Stop" et le mode "roue libre moteur coupé" fonctionnaient normalement, et me permettaient des consommations record. Exemple d'un parcours sur lequel le mode roue libre s'est révélé très intéressant, une fois que j'ai appris à le maîtriser (merci aux conseils obtenus sur ce forum) : 110 km en légère descente globale (un peu moins d'1 % en moyenne, mais avec des pentes plus importantes par endroits), profil très sinueux par endroits, route limitée à 80 km/h, qq traversées de villages, vitesse moyenne 65 km/h, conso habituelle autour de 4 l/100, mon record étant 3,7 l/100 par circulation ultra-fluide.

Depuis 4/5 mois je constate que le Start&Stop s'active de moins en moins souvent, idem pour le mode roue libre moteur coupé, même en fin de ce parcours de plus de 100 km. Pourtant j'étais bien dans les conditions d'activation : moteur chaud, batteries (principale et auxiliaire) en principe bien chargées, décélération en descente, petite "touche" sur la pédale d'accélérateur qui en principe enclenche le mode roue libre. J'avais bien la roue libre par moments, mais "moteur au ralenti" et pas "moteur coupé". Et plus du tout de Start&Stop.
Comme j'avais très peu roulé avant ce dernier parcours (un mois sans utiliser ma Golf), j'ai soupçonné une décharge profonde (ou un vieillissement ?) de la batterie auxiliaire nécessaire à l'alimentation des éléments de sécurité (freinage et direction assistés), qui empêchait la coupure du moteur.
Plus récemment, un parcours de 50 km aller toujours sans activation S&S et RL, mais au retour le même jour les deux étaient revenus.

Histoire d'en avoir le coeur net et avant l'expiration de mon extension de garantie 5 ans, je la confie à VW pour analyse.
Résultat : aucune anomalie dans le diagnostic, batterie principale OK, et batterie auxiliaire aussi. Ils me proposent une mise à jour du calculateur de boîte de vitesse et du calculateur de roue libre, pour 159 € : je dis OK.

Parmi les résultat du diagnostic j'ai les valeurs de tension des cellules de la batterie auxiliaire : toutes autour de 3,75 V, et une valeur de 15,03125 V (quelle précision ) dont j'imagine qu'il s'agit de la tension globale des quatre cellules en série.
Or si ce sont bien des batteries Li-Ion dont la tension à pleine charge devrait être 4,20 V, cette valeur de 3,75 V signale des cellules passablement déchargées. Et effectivement lors du retour en conduite urbaine au retour du garage, pas un seul déclenchement du S&S lors de mes nombreux arrêts aux feux.

Donc je suis preneur de votre avis : quel est le type exact des cellules de la batterie auxiliaire, et que pensez-vous de cette valeur de tension ?

Merci d'avance pour votre aide.

Pour moi, ce serait la batterie accessoire qui aurait un coup de fatigue et qui demanderait à être rechargée. La régulation demande à maintenir allumé le moteur thermique. Peut-être une décharge due à de trop fréquents petits parcours ?
Par contre 15V et 4 cellules... De quelle batterie s'agit-il ? Pour ma part, j'évoque la batterie acide / plomb dite "12V" composée de 6 éléments, non accessibles car batterie sans entretien, et pour laquelle la lecture de la tension prise isolément pour chacun des 6 éléments m'apparaît impossible.

Si c'est de la batterie 12V et qu'elle prend 15V, ton régulateur d'alternateur a un sérieux problème et la batterie ne tiendra pas longtemps à ce régime.

Merci Kyle.

"De quelle batterie s'agit-il ?" : j'imagine que c'est la batterie située sous le siège conducteur (système de "micro-hybridation" d'après ce que j'ai pu lire qq part).
Une recherche sur le forum ne m'a rien donné à propos de cette batterie. Si quelqu'un a accès à ses caractéristiques détaillées (nombre et type de cellules, montage série et/ou parallèle) je suis preneur...

La batterie "principale" a également été testée, apparemment pas de problème de ce côté, voici ce que dit le ticket de contrôle qui m'a été remis :
Test Batt VW Orig.
Batterie bonne
Tension mesurée : 12,67 V / 369 A(DIN)
Évalu 320 A(DIN)
Température 23°C

Et sur le "constat d'autodiagnostic", une valeur un peu différente : "Tension actuelle de la batterie : 13,27 V".

Pour ma part, je fais actuellement que de la ville.
Le mode roue libre fonctionne pas toujours car la batterie dois être décharger mais pas d'erreur.
Ce mode est assez pénible en ville car trop d'obstacle pour avoir une réel baisse.

"A fusionner avec ce sujet?" : je ne pense pas, n'ayant jamais eu le message d'anomalie dont il est question en début de discussion.

Bonsoir, je ne pense pas non plus que la fusion dans le sujet indiqué soit justifiée à ce stade.

Par contre je rejoins @kyle sur la piste de la batterie 12V, ta Golf a 5 ans et peu de kilomètre c'est possible que la batterie donne des signes de fatigue, et le fait que le S&S soit inactif sauf après des trajets plus longs est un signe.

Effectivement je roule peu, mais 90 % de mes trajets sont sur route nationale/départementale avec peu d'arrêts, ou autoroute. Donc a priori une utilisation qui sollicite peu la batterie principale, contrairement à des petits trajets urbains. De plus ma Golf dort en garage, très peu de démarrages par grand froid. Et puis si la batterie principale commence à faiblir, le test fait par VW ne devrait-il pas l'indiquer ?

Par contre il est vrai qu'il m'arrive de temps en temps de ne pas du tout me servir de ma Golf pendant des périodes de deux à trois semaines. Donc j'imagine que pendant ce temps la veille des circuits électronique consomme un peu de courant ce qui doit la décharger un peu ? Cependant je n'ai jamais eu d'alerte de batterie faible, et elle a toujours démarré au quart de tour même après un mois sans rouler.

L'utilisation des deux batteries (principale et auxiliaire) est-elle différente selon qu'il s'agit du S&S ou du mode roue libre moteur coupé ? La batterie auxiliaire intervient-elle dans le processus de S&S, ou sert-elle seulement à alimenter le servo-frein et la direction assistée pendant les phases de roue libre moteur coupé ?

Je persiste à avoir des doutes sur l'état des cellules de la batterie auxiliaire, car 3,75 V avec la plupart des chimies des batteries au Lithium, c'est loin d'être bien chargé (100 % de charge = 4,2 V).

Quoiqu'il en soit je vais rappeler ma concession, car payer 159 € de mise à jour des calculateurs boîte et roue libre, pour que le problème ne soit pas résolu, ça passe mal...

Je rencontre les mêmes ^problèmes et je cherche la solution depuis trois ans.
J'y ai consacré des centaines d'heures et pense avoir trouvé la solution. Avec tous les schémas j'y aurais consacré une journée.
Pour faire court ; une batterie sur une citroên C5 dure 15 ans, et se décharge tous les trois mois sur une golf VII.
Le problème vient du gestionnaire de batterie qui est défaillant.
Il faut deux asservissements pour recharger deux batteries de technologie différente EFB et Lithium-Ion.
La batterie de démarrage a un asservissement qui l'amène à 12V au lieu de 12,8V. Un peu de chaleur et de froid, on se retrouve avec une batterie en décharge profonde (environ 11,7V). Un coup de chargeur et s'est reparti pour quelques mois.
Côté batterie auxiliaire A, elle recharge à 14,9 V ! ...
En fait il y a une erreur dans le wiring (module J367 alimenté par le plus batterie A ! ...
Envoyez moi une photo de votre batterie de démarrage pour voir si vous n'avez pas le même défaut.
Vous pouvez toujours déconnecter l'ali du J367 et vous n'aurez plus aucun défaut et vous ne risquez rien et votre véhicule fonctionnera très bien sans économiser un quart de pouillème de litre d'essence annoncé dans la pub.
J'ai pu faire 20 000 km pour confirmer ma théorie mais je suis hors la loi car j'ai modifié un véhicule homologué.
Comme j'ai déposé plainte et vais essayer une classe action, je ne peux vous ne dire plus.
Rien que le nouveau régulateur CX1 est explicité dans une spécification technique de plus de 150 pages. ...
N'hésitez pas à répondre à ce mail pour voir comment je peux vous aider, sans compromettre ma défense.
A plus
Je suis ingénieur, ferru en mécanique, électronique, programmation ... conduis des véhicule pilotés par microprocesseur depuis l'an 2000 aussi je n'ai pas admis d'être embêté par la technique.
J'ai découvert le microP en 1973, c'était avant hier ...

La gestion de la charge de la batterie auxiliaire est assez particulière. 14.8V en permanence pendant les 20-30kms de roulage depuis le démarrage (tout dépend du temps d'immobilisation de la voiture), avant que la recharge ne devienne dynamique : 14.9V lors de décélération, 13.4V en accélération, ceci pour être plus économe, je pense.

Étant ingénieur formation mécanique + électricité + électronique + microprocesseur + des années de R&D vous comprendrez que je ne peux accepter les affirmations de celui qui ne connaît rien …. avec tout le respect que je vous dois.
C’est dans cet esprit que j’accepte de partager avec vous.
Sachez que le problème batterie de démarrage A + batterie additionnelle A8 soulève un problème comparable au diesel gate …
Alors allons y!
L’idéal serait qu’un membre m’envoie le shema de courant d’une Golf 7 février 2017.
À partir de là je pourrai tout vous expliquer et vous démontrer, démarche fondamentale de l’ingénieur que je suis. "On n’a pas le droit d’affirmer, on doit démontrer".
Je vais maintenant quitter mon iPhone pour travailler sur une tablette ou un PC.
À plus
Le 05/11/24
Voici deux schémas pour compléter ma prose précédente.
En fait le mode roue libre fait intervenir de nombreux capteurs et process. Ce qui suppose une parfaite maitrise du temps réel ... et n'a rien à voir avec l'informatique de gestion. Il semble que des milliers de programmeurs l'ignorent tout simplement !

Bonjour Kyle,
Je ne connais pas ton background … un abîme de connaissance nous sépare.
Je vais reprendre chaque expression de ta part :
« La gestion de la charge de la batterie auxiliaire est assez particulière. 14.8V en permanence pendant les 20-30kms de roulage depuis le démarrage (tout dépend du temps d'immobilisation de la voiture), avant que la recharge ne devienne dynamique : 14.9V lors de décélération, 13.4V en accélération, ceci pour être plus économe, je pense.
Non, ceci est un peu stupide, pour rester poli.
Je propose d’abord d’être précis et ne pas mélanger les concepts et les termes.
Dans la Golf 7 bluemotion il y a deux batteries :
- la batterie de démarrage A qui comme son nom l’indique sert à démarrer le moteur ? Une fois celui-ci démarré c’est l’alternateur qui fournit l’énergie électrique au véhicule.
- La batterie auxiliaire, version 12V a été fabriquée pour que VAG mette au point la technologie hybride connue des Japonais depuis 1997 ! Les allemands n’ont donc rien inventé, et n’ont pas compris grand’chose à la technique.
Dans ce que tu dis, tu me donnes des données essentielles qui confirment tout le travail que j’ai fait depuis deux ans.
La problématique est la suivante :
1- Il faut charger la batterie A dès que le moteur tourne. La technique est simple il faut travailler dans l’un des deux modes suivants : chargeur générateur de courant (environ 1/15 de la capacité de la batterie) pour améliorer sa durée de vie. Ensuite on travaille en générateur de tension jusqu’à ce que la batterie soit chargée. En 1970 on raisonnait comme cela mais aujourd’hui grâce au ùP (microprocesseur) on sait que l’idéal est d’arrêter la charge à 80%.
Il y a des données essentielles, à une T° de 20°C qui dépendent de la technologie (plomb, EFB ; AGM ou lithium)
- 14,3 V (tension de charge courante), batterie normale
- 12,7 V arrêt de la charge à 80%, sinon 13,1V batterie complètement chargée … à éviter (valeurs relevées sur mon testeur de batterie)
2- La batterie additionnelle sert de réservoir d’énergie, éventuellement de booster au démarrage.
J’ai réalisé un montage qui consiste à alimenter l’ECU 80 - batterie A8 avec une batterie de moto. Ma voiture tourne très bien. Ce qui veut dire que la batterie A est suffisante, sauf problème de T° externe en dessous de – 5° C ou au-delà de 30°C.
En fait la batterie A8 sert d’échangeur d’énergie réversible. Toute énergie mécanique disponible (phase de freinage ; etc … dont l’énergie cinétique (1/2 de MV2) est transformée en énergie électrique.
Ensuite cette batterie sert à compléter le couple moteur ou alimenter les organes électriques, de sécurité en particulier. Cette batterie est de type lithium-ion pour accepter des milliers de cycles (microcycles) de charge/décharge.
Vous mentionnez une tension de 14,8V, hélas ! Cela veut dire que vous avez exactement le même problème que moi et je m’en réjouis. Nous sommes donc des milliers dans le même cas.
A quel endroit avez-vous mesuré 14,8 V, au niveau de l’allume cigare ?
A plus …
Ajouté : logigramme d'analyse !




Maj : le 12/10/24
J'ai établi un schéma de principe de la gestion de l''énergie du véhicule, qui change le schéma de principe précédent qui est daté de 2009.

Comme quoi rien n'est nouveau sous le soleil.
Mais nous sommes en 2024 et je puis vous assurer que les choses avancent à grande vitesse, grâce aux chinois ! Eh oui, tout ce qui me passe par la tête me conduit à me dire : Je ne peux être le seul au monde, il y a bien quelqu'un au monde qui doit y avoir pensé.
Il suffit de chercher un peu et on trouve tout, à un prix dérisoire compte tenu des volumes potentiels.
Comme ils maitrisent aussi bien la technique que la fabrication tout est permis. Ainsi la généralisation du numérique et du microprocesseur dédié, du partage des processus entre différents ECU"s de plus en plus puissant conduit à des résultats probants et spectaculaires.
Il suffit d'examiner mon banc de test de batterie d'aujourd'hui, au précédent.
Ainsi le régulateur intégré à l'alternateur CX1 devient programmable et reçoit via le LIN bus les paramètres spécifiques au contexte du véhicule. Il n'y a plus qu'un seul composant en stock.
Le composant J367 attaché à la cosse - de la batterie A contient les paramètres liés à la batterie. Vous remarquerez que le fait qu'il soit mécaniquement attaché la batterie permet une charge fine puisque le composant est à la température de la batterie.
Il reste encore la possibilité de changer la batterie sans remettre à jour le N° de série aussi demain cette information sera dans la batterie, avec le BMS intégré.

Evidemment le module J1159 mérite un éclaircissement. Je n'ai par encore réussi à obtenir sa composition, il est d'ailleurs noyé avec le faisceau pour des raisons qui m'échappent mais que je peux soupçonner. Si j'étais le concepteur j'y glisserais un dispositif antivol ... qui ne devrait être connu que des initiés, évidemment !
Donc je vais en faire la description fonctionnelle théorique en m'appuyant sur l'ensemble de mes connaissances.
C'est ce module qui est commandé par logiciel pour définir les deux modes :
1- récupération de l'énergie cinétique, relais alimentant la batterie a8
2- restitution aux organes mentionnés consommateurs sur mon schémas.
C'est là qu'il faut être clair "le baratin" commercial raconte n'importe quoi ; à propos de l'économie de carburant ...
Si j'en reste à la technique pure : une batterie de 7 Ah ne sert à rien si ce n'est permettre la mise au point les différents algorithmes, au dépend de client qui n'en sait rien. Cela s'appelle normalement une présérie, réservée exclusivement aux collaborateurs. En effet à un moment donné on arrête le développement et on désactive toute l'option en question sachant que la sécurité est inclue à tous les modules, avec ou sans option présente.
Ce qui veut dire qu'un seul bit dans la gateway ou un hack hardware permet de virer le mode bluemotion.
J'ai trouvé de multiples moyens, sans provoquer d'alerte au tableau de bord, au vu et à l'insu du conducteur.
Ce qui constitue le summum de la tricherie mais rassurez-vous VW est passé maître dans cette façon de piloter ses ingénieurs et programmeurs (conférer le dieselgate qui va enfin être traité en FRANCE).
============== Ils ont déshonoré ma profession d'ingénieur ! ==================================
Il reste à affiner mon schéma de principe et nous pourrons alors en revenir à nos moutons, à savoir :
- le rôle de la batterie A8, en m'appuyant sur analogie comme on le faisait dans les années 1960 ! "La radio, mais c'est très simple".
Aujourd'hui j'utiliserais le terme : "Le véhicule piloté par les ECU's, pour les NULS"
- les conséquences sur la conduite
- etc ...
A plus

En tant qu'initiateur de la discussion, je me permets d'apporter mon témoignage, dans un registre bien moins technique que les récentes interventions - certes très argumentées et intéressantes - mais qui dépassent mes compétences d'ex-ingénieur dans un tout autre domaine.
Soupçonnant un vieillissement des cellules de la batterie auxiliaire, je m'étais renseigné début juin auprès de ma concession VW sur l'éventualité de leur/son remplacement. La batterie coûte environ 400 €, hors pose, et un tel remplacement n'aurait pas pu être pris en charge par mon extension de garantie à 5 ans.
Quant au remplacement des seules cellules (éléments Li-ion de taille 18650 ou 21700 je suppose ?), il faudrait pouvoir ouvrir le boîtier, et avoir les compétences nécessaires pour au besoin souder les contacts.
J'ai donc continué à rouler comme ça, et petit à petit, au gré de kilométrages mensuels un peu moins bas, j'ai retrouvé un fonctionnement normal du mode roue libre et du S&S. J'en déduis que le problème constaté en début d'année était dû à une utilisation trop peu fréquente de mon véhicule : un plein d'essence le 20/12/2023, le suivant le 25/5/2024 avec seulement 765 km parcourus en cinq mois, qui plus est essentiellement sur de courts trajets !
Question aux experts qui sont intervenus récemment : y a-t-il moyen de mesurer la tension de la batterie auxiliaire, voire de la charger autrement qu'en faisant tourner le moteur afin que les cellules ne descendent pas à une valeur trop basse préjudiciable à leur durée de vie ?

Réponse à Cemoi
Y a-t-il moyen de mesurer la tension de la batterie auxiliaire,
-> Oui, voir mon plan, mais il faut ouvrir le boitier et disposer d'un multimètre numérique (mon fluke, vieux de plus de 20 ans, me le permet. Il suffit de changer la pile de temps en temps).
xxxx autrement qu'en faisant tourner le moteur afin que les cellules ne descendent pas à une valeur trop basse préjudiciable à leur durée de vie ?
-> En fait la batterie avec son BMS doit être traitée comme une batterie. Il ne faut surtout pas toucher aux éléments internes.
Les caractéristiques restent globales, en fonction de la technologie. Les différents paramètres son définis par le constructeur.
Toujours pareil : courant d'absorption puis passage en mode tension constante. En fin de charge U=14.3V + 0.3V (soit 14,7 V). Toute tension supérieure réduit la durée de vie de la batterie et démontre un défaut de régulation.
Pour aller plus loin il faut connaître la théorie des systèmes asservis ... ce qu'est une boucle de régulation et les plages d'asservissements.
Je vous fais grâce du détail, il ne faut retenir que les valeurs pratiques.
On ne recharge moteur tournant qu'en cas de panne de batterie, décharge profonde - environ 11,75V (en fait la valeur est fixée par le concepteur). Je peux parfaitement fixer mon seuil à 12 V si je commande un réacteur nucléaire) bien en panne sur le bord de l'autoroute et sans assistance 0 km ou x km selon votre contrat d'assurance.
Il faut utiliser un chargeur professionnel, je ne me permettrai pas de citer la marque.
Attention un garage a besoin de matériel durci car on peut marcher sur les câbles. Mais pour un particulier pas besoin de crever son porte monnaie.
Deux critères de choix ; le courant 5 A, 7.5 A voir 15 A. La règle capacité en AH/12 ou 15 est bien. Soit un courant de 7.5 A pour une batterie de voiture classique.
L'idéal est d'avoir un capteur de T° séparé car seule la température de la batterie compte et non celle du chargeur.
Concernant l'ECU 80/ batterie A8 je n'ai pas encore réussi à mettre un chargeur externe car le mode et les paramètres sont définis via le Can-bus propulsion. Je vais essayer d'aller un peu plus loin, mais franchement j'en ai raz le bol de cette voiture.
Il me faudrait hacker les échanges pour savoir comment passer en mode "recharge batterie". Comme tout est caché chez VAG et confidentiel, en dernier ressort mieux vaut changer de marque de véhicule. J'ai pourtant acheté toute le matériel pour pouvoir le faire.
A plus ...

klebar59 a écrit : 08 oct. 2024, 05:51

Bonjour Kyle,
Je ne connais pas ton background … un abîme de connaissance nous sépare.

Bonsoir,

Nous éviterons le ton de la condescendance. Par ailleurs, je ne jouerai pas au jeu de "la plus grosse", la communication de mon CV vous permettrait à coup sûr de prendre un peu de recul et vous conduirait à la modestie.
Peut-être que mon propos n'a pas été compréhensible. J'évoquais mon cas personnel avec une lecture en direct de la tension de batterie en phase de roulage, lorsque la GTI est en "dormance" plus d'une semaine.

Je vous en prie, je vous laisse nous régaler de toute votre science.

Titi73
Pouvez-vous m'indiquer votre modèle de Golf pour que je puisse expliquer votre situation.

Pouvez-vous m'indiquer votre modèle de Golf

À qui s'adresse cette question ?
A priori pas à moi (initiateur de la discussion), puisque j'avais précisé ce point dans mon premier message, et qu'un ingénieur hautement qualifié a forcément pris en compte tous les paramètres exposés