Forum Golf 7

Je pense que tu auras l'occasion de nous donner la référence de ton turbo au retour d'une facture !

Les mise à jour de turbo sont assez nombreuse sur ce moteur,tu pourras le remarquer en première page si tu ne l'as pas visiter.

Pour les casses,ce n'est pas nouveau et ça dure depuis les moteurs TDI IP jusqu'à des moteurs essence récent et actuels.
Pour connaitre l'origine de la casse,le mieux,c'est de demander toi même à VW directement.

En général,je pense à l'usure du palier de celui-ci qui déséquilibre les ailettes de la turbine entrainant la casse.
Je ne vois pas autrement,vu les morceaux d'ailette que l'on retrouve dans l'admission...

Effectivement, il a de très nombreuses mises à jour des turbo sur ce moteur. J'ai cru comprendre que le problème se situait plutôt coté échappement et concernait justement l'usure de l'axe.

J'ai posé directement la question à VW s'ils avaient identifié l'origine de la casse ; l'usure de l'axe est pour moi une conséquence. Peut être qu'une mise à jour de turbo, que la suppression du Start & Stop, d'utiliser une bonne huile, et de bien attendre quelques minutes avant de couper le moteur sont suffisant pour un usage stock au "quotidien". Mes anciennes autos turbo-compressées avaient toutes un Turbo Timer, mais j'envisage de laisser la voiture d'origine.

Je posais juste la question au cas où, pour connaitre les précautions de chacun sur le sujet. Tous les turbos de cette version ne cassent pas, et c'est tant mieux

Oui,et c'est aussi la réponse pour laquelle il est intéressant de connaitre les modèles de turbo à risque.

Déjà vu ce downpipe sur la phase 1 et il est identique à la sortie turbo.
C'est juste qu'il y a un intermediaire en plus, je ne sais plus quel pays à droit à cette merde en plus

Graphit a écrit : 16 août 2017, 14:04

Mes anciennes autos turbo-compressées avaient toutes un Turbo Timer

En quoi consiste le dispositif ?

C'est un appareil électronique qui "surveille" la sollicitation du turbo et ses montées en pression. Lorsque le contact est coupé, le moteur ne s'arrête pas et l'appareil estime le temps d'attente nécessaire pour que le turbo refroidisse. Il coupe le moteur automatiquement par la suite.

Cela évite ainsi de couper trop tôt avec un turbo toujours en rotation ou trop chaud (cokéfaction de l'huile), mais nécessite de se raccorder sur le faisceau de la clé de contact. Des adaptateur "harness" sont souvent disponibles mais je ne connais pas du tout la compatibilité avec la G7.

Ça me gênerait d'avoir un élément empêchant la coupure moteur. En revanche, d'avoir un signal lumineux pour dire "Ok, tu peux couper", là ce serait top.

Combien de casses de turbo recense t'on sur ce forum ? Je pense qu'il ne faut pas s'inquiéter non plus, cela reste des cas isolées ?

Qui travaille en garage VW sur ce forum ? As t'il déjà entendu parler en interne de fragilité des turbos plus importantes que la "normale" sur le 2l TSI ?

Et si je me trompe pas tous étaient reprogrammés.

Bonjour à tous

Un petit déterrage de topic, j'ai réussi à récupérer une caméra endoscopic au boulot et j'ai vu voir la référence de ce dernier en 2 s
Référence 06k145722g

Je n'ai pas retrouvé cette référence dans la première page, ca veut dire que ce turbo est censé être fiable?



Merci de vos retours.

Il y a visiblement des versions ultérieures du tien, K et L, par exemple. Difficile à dire s'il y a des problèmes sur le G. Quoi qu'il en soit, si tu respectes ta mécanique et que tu ne fais pas de reprog, ton turbo devrait se porter comme un charme.

Histoire de rappeler d'être précautionneux avec son turbo, deux vidéos de test. Bon, c'est après reprog et modification moteur, mais ça donne une idée des niveaux de température et que laisser sa mécanique reposer avant coupure moteur n'est pas une option.

https://www.youtube.com/watch?v=i2fbBddXHY0
https://www.youtube.com/watch?v=Jp9TviTjL10

Pas besoin de le stresser sur un banc moteur pour l'avoir rouge, je me souviens d'une vidéo de jp performance où il avait mis une gopro sous le capot.
En roulant "normalement" sur la route et en faisant quelques accélérations il a mis quelques fois son turbo au rouge.

Edit: la voilà https://youtu.be/yVeIGFPuxHc?t=254

En effet, j'avais posté aussi cette vidéo. L'avantage du banc, c'est que c'est plus marquant et plus accessible pour une caméra.

Oui j'avais déjà vu ces vidéos, c'est certain je c'est impressionnant mais tout à fait normal..
C'est sûre que passer sur un stage 2/3 , la mécanique ne doit pas du tout aimer mais un stage 1 soft est pour moi faisable sans que la fiabilité ne soit toucher à condition d'être respectueux de son moteur ne pas être en zone rouge tous les jours et supprimer définitivement ce stop and start

Édit j'avais pas vu la page 2, la version G serait donc la version qui est sortie apres la version T.

Merci Jean-Philippe !
Autre point intéressant : la gestion du refroidissement en fonction de la charge. Dans des conditions nominales, il n'est pas exceptionnel d'arriver à des températures d'huile assez élevées (110°C max) alors que la seule fois où j'ai fait du circuit, la T° d'huile est restée très sage.

Explication dans l'article que tu mentionnes, concernant le liquide de refroidissement :
Une fois les fluides (huile et liquide de refroidissement) à température, la gestion de la température est optimisée selon le mode d’utilisation. A faible charge et à bas régime, le module électronique laisse la température du liquide de refroidissement atteindre la température de 105 °C: il n’y a pas ou peu de liquide de refroidissement circulant à travers le radiateur. Dès que la charge moteur est plus importante, la température du liquide descend à 85 °C: la majeure partie du liquide de refroidissement passe à travers le radiateur principal.

Encore un article à garder au chaud s'il venait à disparaître du net !

De rien avec plaisir de partager

Il y aurait juste une remarque "Lorsque le moteur est coupé, une pompe à eau additionnelle peut entrer en fonction selon les besoins. Celle-ci est alimentée électriquement et elle permet d’éviter une surchauffe du turbocompresseur"
Cette techno existe au moins depuis mon ancien TSI 160 Twincharged. Il s'agit moins d'éviter une surchauffe du turbo que d'éviter la génération de bulles de vapeur au niveau du turbo quand le moulin est coupé.

C'est très intéressant effectivement.

Sur ma GTI FL, bien qu'en laissant tourner le moteur au ralenti 1 à 2 minutes avant de couper le contact, j'entend une pompe tourner encore quelques minutes après. C'est donc probablement la pompe à eau additionnelle pour le refroidissement du turbo.

Salut à tous
Petite affichette vue chez un préparateur la semaine dernière